De la începutul acestui an, problema blocajului în industria transportului internațional a fost deosebit de proeminentă.Ziarele sunt frecvente în incidentele de congestie.Prețurile de transport au crescut la rândul lor și sunt la un nivel ridicat.Impactul negativ asupra tuturor părților a apărut treptat.
Incidente frecvente de blocare și întârziere
Încă din martie și aprilie anul acesta, blocarea Canalului Suez a declanșat gândirea la lanțul global de aprovizionare logistică.Cu toate acestea, de atunci, incidente de blocaje ale navelor de marfă, reținere în porturi și întârzieri în aprovizionare continuă să apară frecvent.
Potrivit unui raport al Southern California Maritime Exchange din 28 august, un total de 72 de nave container au acostat în porturile Los Angeles și Long Beach într-o singură zi, depășind recordul anterior de 70;44 de nave portacontainere acostate la ancoraje, dintre care 9 se aflau în zona de derivă, de asemenea, a doborât recordul anterior de 40 de nave;un total de 124 de nave de diferite tipuri au fost acostate în port, iar numărul total de nave ancorate la ancorare a atins un record de 71. Principalele motive pentru această aglomerație sunt lipsa forței de muncă, întreruperile cauzate de pandemie și o creștere a achizițiilor de vacanță.Porturile din California din Los Angeles și Long Beach reprezintă aproximativ o treime din importurile din SUA.Potrivit datelor din portul Los Angeles, timpul mediu de așteptare pentru aceste nave a crescut la 7,6 zile.
Directorul executiv al Southern California Ocean Exchange, Kip Ludit, a declarat în iulie că numărul normal de nave containere aflate la ancora este între zero și unu.Lutit a spus: „Aceste nave sunt de două ori sau de trei ori mai mari decât cele văzute acum 10 sau 15 ani.Descarcă durează mai mult, au nevoie și de mai multe camioane, mai multe trenuri și multe altele.Mai multe depozite de încărcat.”
De când Statele Unite au reluat activitățile economice în iulie anul trecut, a apărut impactul creșterii transportului navelor containere.Potrivit Bloomberg News, comerțul SUA-China este ocupat în acest an, iar comercianții cu amănuntul cumpără în avans pentru a saluta sărbătorile din SUA și Săptămâna de Aur a Chinei din octombrie, ceea ce a agravat transportul aglomerat.
Potrivit datelor publicate de compania americană de cercetare Descartes Datamyne, volumul transporturilor de containere maritime din Asia către Statele Unite în iulie a crescut cu 10,6% de la an la an la 1.718.600 (calculat în containere de 20 de picioare), ceea ce a fost mai mare decât atât. din anul precedent timp de 13 luni consecutive.Luna a atins un record.
Suferind de ploile torențiale cauzate de uraganul Ada, Autoritatea Portuară din New Orleans a fost nevoită să-și suspende terminalul de containere și activitatea de transport de mărfuri în vrac.Comercianții locali de produse agricole au încetat operațiunile de export și au închis cel puțin o fabrică de zdrobire a soiei.
La începutul acestei veri, Casa Albă a anunțat înființarea unui grup de lucru pentru întreruperea lanțului de aprovizionare pentru a ajuta la atenuarea blocajelor și a constrângerilor de aprovizionare.Pe 30 august, Casa Albă și Departamentul de Transport al SUA l-au numit pe John Bockarie ca trimis special pentru port al grupului operativ pentru întreruperea lanțului de aprovizionare.El va colabora cu secretarul pentru Transport Pete Buttigieg și Consiliul Economic Național pentru a rezolva restanța, întârzierile de livrare și lipsa de produse întâlnite de consumatorii și întreprinderile americane.
În Asia, Bona Senivasan S, președintele companiei Gokaldas Export Company, unul dintre cei mai mari exportatori de îmbrăcăminte din India, a declarat că trei creșteri ale prețurilor containerelor și penuria au cauzat întârzieri de transport.Kamal Nandi, președintele Asociației producătorilor de produse electronice și aparate electrice, o organizație din industria electronică, a declarat că majoritatea containerelor au fost transferate în Statele Unite și Europa și că există foarte puține containere indiene.Directorii din industrie au spus că, pe măsură ce deficitul de containere atinge apogeul, exporturile unor produse ar putea scădea în august.Ei au spus că, în iulie, exporturile de ceai, cafea, orez, tutun, condimente, nuci caju, carne, produse lactate, produse de pasăre și minereu de fier au scăzut.
Creșterea substanțială a cererii de bunuri de larg consum în Europa exacerbează, de asemenea, blocajele din transport maritim.Rotterdam, cel mai mare port al Europei, a trebuit să lupte cu congestionarea în această vară.În Marea Britanie, deficitul de șoferi de camion a cauzat blocaje în porturi și noduri feroviare interioare, forțând unele depozite să refuze să livreze containere noi până la reducerea numărului de restanțe.
În plus, izbucnirea epidemiei în rândul lucrătorilor care încarcă și descarcă containere a făcut ca unele porturi să fie temporar închise sau reduse.
Indicele tarifului de transport rămâne ridicat
Incidentul de blocare și reținere a navelor reflectă situația în care, din cauza revenirii cererii, a măsurilor de control al epidemiei, a scăderii funcțiilor portuare și a scăderii eficienței, împreună cu creșterea reținerii navelor cauzate de taifunuri, cererea și oferta de navele tinde să fie strânse.
Afectate de acest lucru, ratele aproape tuturor rutelor comerciale majore au crescut vertiginos.Potrivit datelor de la Xeneta, care urmărește tarifele de transport, costul transportului unui container tipic de 40 de picioare din Orientul Îndepărtat către Europa de Nord a crescut de la mai puțin de 2.000 USD la 13.607 USD săptămâna trecută;prețul transporturilor maritime din Orientul Îndepărtat către porturile mediteraneene a crescut de la 1913 USD la 12 715 USD.Dolari americani;costul mediu al transportului de containere din China către coasta de vest a Statelor Unite a crescut de la 3.350 de dolari SUA anul trecut la 7.574 de dolari SUA;transporturile maritime din Orientul Îndepărtat către coasta de est a Americii de Sud au crescut de la 1.794 de dolari SUA anul trecut la 11.594 de dolari SUA.
Lipsa de vrachiere uscate tinde, de asemenea, să se prelungească.Pe 26 august, taxa de navlosire pentru Capul Bunei Speranțe pentru marile vrachiere uscate a fost de până la 50.100 USD, ceea ce era de 2,5 ori mai mare decât la începutul lunii iunie.Taxele de navlosire pentru nave mari uscate în vrac care transportă minereu de fier și alte nave au crescut rapid, atingând un nivel maxim în aproximativ 11 ani.Indicele de transport maritim baltic (1000 în 1985), care arată în mod cuprinzător piața vrachierelor uscate, a fost de 4195 de puncte la 26 august, cel mai înalt nivel din mai 2010.
Creșterea ratelor de marfă a navelor portacontainere a sporit comenzile de nave portacontainere.
Datele firmei britanice de cercetare Clarkson au arătat că numărul comenzilor de construcție de nave containere în prima jumătate a acestui an a fost de 317, cel mai ridicat nivel din prima jumătate a anului 2005, o creștere de 11 ori față de aceeași perioadă a anului trecut.
Cererea de nave container de la marile companii maritime globale este, de asemenea, foarte mare.Volumul comenzilor din prima jumătate a anului 2021 a atins al doilea cel mai mare nivel din istoria volumului de comenzi semestrial.
Creșterea comenzilor de construcții navale a împins prețul navelor portacontainere.În iulie, indicele prețurilor pentru construcțiile noi de containere al lui Clarkson a fost de 89,9 (100 în ianuarie 1997), o creștere de la an la an de 12,7 puncte procentuale, atingând un maxim de aproximativ nouă ani și jumătate.
Potrivit datelor de la Shanghai Shipping Exchange, tariful de transport pentru containerele de 20 de picioare trimise din Shanghai în Europa la sfârșitul lunii iulie a fost de 7.395 USD, o creștere anuală de 8,2 ori;Containerele de 40 de picioare trimise pe coasta de est a Statelor Unite au fost de 10.100 USD fiecare, din 2009 Pentru prima dată de când sunt disponibile statisticile, pragul de 10.000 USD a fost depășit;la mijlocul lunii august, transportul de containere către Coasta de Vest a Statelor Unite a crescut la 5.744 USD (40 de picioare), o creștere cu 43% față de începutul anului.
Principalele companii maritime din Japonia, precum Nippon Yusen, au prezis la începutul acestui an fiscal că „tarifele de transport vor începe să scadă din iunie până în iulie”.Dar, de fapt, din cauza cererii puternice de marfă, cuplată cu haosul portuar, capacitatea de transport stagnantă și tarifele de transport vertiginoase, companiile de transport maritim și-au crescut substanțial așteptările de performanță pentru anul fiscal 2021 (până în martie 2022) și se așteaptă să obțină cele mai mari venituri. in istorie.
Apar multiple efecte negative
Influența multipartită cauzată de congestionarea transportului și de creșterea tarifelor de marfă va apărea treptat.
Întârzierile în aprovizionare și creșterea prețurilor au un impact semnificativ asupra vieții de zi cu zi.Potrivit rapoartelor, restaurantul britanic McDonald's a eliminat milkshake-urile și unele băuturi îmbuteliate din meniu și a forțat lanțul de pui Nandu să închidă temporar 50 de magazine.
Din perspectiva impactului asupra prețurilor, revista Time consideră că, deoarece peste 80% din comerțul cu mărfuri este transportat pe mare, creșterea vertiginoasă a mărfurilor amenință prețurile pentru orice, de la jucării, mobilier și piese auto până la cafea, zahăr și hamsii.Îngrijorări exacerbate cu privire la accelerarea inflației globale.
Asociația Jucăriilor a declarat într-o declarație pentru presa din SUA că întreruperea lanțului de aprovizionare este un eveniment catastrofal pentru fiecare categorie de consumatori.„Companiile de jucării suferă de o creștere cu 300% până la 700% a tarifelor de transport... Accesul la containere și spațiu va implica o mulțime de costuri suplimentare atroce.Pe măsură ce festivalul se apropie, comercianții cu amănuntul se vor confrunta cu lipsuri, iar consumatorii se vor confrunta cu prețuri mai mari.”
Pentru unele țări, logistica de transport maritim slabă are un impact negativ asupra exporturilor.Vinod Kaur, director executiv al Asociației Indiene a Exportatorilor de Orez, a declarat că în primele trei luni ale anului fiscal 2022, exporturile de orez basmati au scăzut cu 17%.
Pentru companiile de transport maritim, pe măsură ce prețul oțelului crește, costurile de construcții navale cresc și ele, ceea ce poate trage în jos profiturile companiilor de transport maritim care comandă nave la prețuri mari.
Analiștii din industrie cred că există riscul unei scăderi a pieței atunci când navele sunt finalizate și scoase pe piață din 2023 până în 2024. Unii oameni încep să se îngrijoreze că va exista un surplus de nave noi comandate până în momentul în care vor fi comandate. pus in folosinta in 2-3 ani.Nao Umemura, directorul financiar al companiei maritime japoneze Merchant Marine Mitsui, a declarat: „Din punct de vedere obiectiv, mă îndoiesc că cererea viitoare de transport de marfă poate ține pasul”.
Yomasa Goto, cercetător la Centrul Maritim al Japoniei, a analizat: „Pe măsură ce noi comenzi continuă să apară, companiile sunt conștiente de riscuri”.În contextul investițiilor la scară largă într-o nouă generație de nave combustibile pentru transportul gazului natural lichefiat și hidrogenului, deteriorarea condițiilor de piață și creșterea costurilor vor deveni riscuri.
Raportul de cercetare UBS arată că congestionarea porturilor este de așteptat să continue până în 2022. Rapoartele publicate de giganții serviciilor financiare Citigroup și The Economist Intelligence Unit arată că aceste probleme au rădăcini adânci și este puțin probabil să dispară în curând.
Ora postării: 18-oct-2021